Au cours des 5 dernières années, Rolls-Royce a été la première technologie moderne révolutionnaire au monde qui contribuera au programme Tempest du Royaume-Uni de la prochaine ère. Dans le but de devenir plus électrique, plus intelligent et également de mobiliser plus d’énergie, Moves-Royce a reconnu que tout avion de chasse mma à long terme aura des degrés sans précédent de demande de force électrique et de remplissage d’énergie; tous doivent être maintenus dans le cadre de tout avion furtif. Avant le début du programme Tempest, pilotage avion Rolls-Royce avait déjà commencé à gérer les exigences pour l’avenir. En 2014, la société avait relevé le défi de développer un générateur électrique de base électrique qui faisait complètement partie du primaire d’un moteur de turbine à carburant, maintenant connu sous le nom de programme de démarrage générateur électrique inséré ou de démonstration E2SG. Les institutions bancaires de Conrad, expert clé pour les programmes à long terme chez Rolls-Royce, ont déclaré: «Le générateur électrique de démarrage électrique intégré permettra d’économiser de la place et fournira la grande quantité de force électrique requise par les futurs combattants. Les moteurs d’avion actuels produisent de l’énergie via une boîte de vitesses sous le moteur, qui entraîne un générateur électrique. En plus d’intégrer les pièces déplacées et la complexité, la zone requise à l’extérieur du moteur pour la boîte de vitesses et le générateur électrique rend définitivement la cellule plus grande, ce qui est défavorable dans une plate-forme furtive. »La deuxième étape de ce programme a récemment été adoptée dans le cadre de Contribution de Moves-Royce au programme Tempest. Inclus dans ce voyage, l’organisation crée sans cesse ses capacités sur le marché de l’aérospatiale, des technologies de turbines à carburant aux systèmes intégrés de force et de propulsion. L’objectif est de fournir non seulement la poussée qui propulse un avion dans le ciel, mais également la puissance électrique nécessaire aux systèmes à bord en plus de contrôler toutes les charges thermiques résultantes. Moves-Royce s’adapte à la vérité selon laquelle tous les véhicules à long terme, qu’ils soient ou non sur le territoire, dans l’air ou dans l’océan, peuvent avoir des quantités d’électrification considérablement plus importantes pour les appareils à énergie, les techniques de télécommunications, les armes, les techniques d’actionnement et les accessoires, ainsi que les équipements typiques. variété d’avionique. Le lancement de la première phase de nombreux programmes E2SG a entraîné un achat important dans la croissance d’un service électrique intégré – une résidence de contrôle unique où les moteurs de turbines à combustible peuvent être réellement connectés à un réseau électrique CC.

Comme nous l’apprenons à maintes reprises, si une grande banque fait faillite, elle entraîne beaucoup d’autres choses avec elle. Cette colonne examine l’effet de la fragilité et de la faillite des banques sur d’autres pays voisins et décrit ce qui peut être fait pour atténuer la contagion transfrontalière.
Il est bien connu que les banques sont confrontées à des chocs à la fois sur leur actif et sur leur passif. Un choc qui affecte initialement une institution peut devenir systémique et infecter l’ensemble de l’économie locale. La mondialisation du secteur bancaire implique en outre que les chocs affectant une banque ou un pays particulier peuvent désormais affecter non seulement l’économie réelle locale, mais également le système financier et l’économie réelle d’autres pays (Peek et Rosengren 1997, 2000, par exemple, montrent que les chocs frappant les banques japonaises banques génèrent des effets d’offre sur l’économie réelle aux États-Unis).
La littérature académique actuelle sur la fragilité financière, cependant, s’est principalement concentrée sur la stabilité des banques individuelles ou la stabilité des systèmes bancaires des pays individuels (voir par exemple Allen et al 2009 pour une revue) mais a ignoré la fragilité du système bancaire régional. Cette chronique décrit les résultats d’une étude empirique récente sur les déterminants de la fragilité du système bancaire régional ( Degryse et al 2012 ). La fragilité du système bancaire régional est considérée comme une situation dans laquelle les indices boursiers bancaires des pays d’une région ont conjointement des rendements très faibles. La crise financière de 2007-2009 a montré qu’un pays doté d’un système bancaire fragile peut affecter les pays de la région par le biais de liens transfrontaliers et d’expositions communes, et susciter des inquiétudes quant à la fragilité du système bancaire régional. Cette colonne étudie quelles caractéristiques bancaires régionales peuvent atténuer la fragilité bancaire régionale et quelles caractéristiques bancaires régionales contribuent à atténuer l’impact de la contagion interrégionale.
Effets probables des caractéristiques du système bancaire régional
Nous considérons la liquidité, la capitalisation, la concurrence, la diversification et la présence de banques étrangères dans une région. Ceux-ci sont motivés comme suit :
La liquidité au bilan d’une banque sert de première ligne de défense contre les chocs de liquidité. Allen et Gale (2000) et Freixas et al (2000) modélisent les banques confrontées à des chocs de liquidité régionaux provenant de consommateurs qui ne savent pas où ils vont consommer. Une implication commune est qu’une plus grande liquidité du système bancaire régional améliore la stabilité du système bancaire régional.
Une base de capital plus élevée fournit un coussin contre l’insolvabilité. Notre motivation à utiliser la base de capital du système bancaire de la région vient de Freixas et al (2000) et Allen et Gale (2000) qui soutiennent qu’un système bancaire mieux capitalisé aide à réduire les effets de contagion possibles des faillites bancaires individuelles dans le même pays ou Région.
La relation entre concurrence et stabilité financière est complexe. Les théories de la « concurrence-fragilité » – basées sur l’idée de « valeur de la charte/franchise » soutiennent qu’une plus grande concurrence bancaire érode le pouvoir de marché, conduisant à une plus grande prise de risques par les banques. Alternativement, le point de vue « concurrence-stabilité » suggère qu’un plus grand pouvoir de marché sur le marché des prêts peut entraîner un risque bancaire plus élevé. En termes de portée géographique de la mesure de la concurrence, le degré de concurrence d’une région peut être une statistique plus pertinente que le degré de concurrence national (voir également Liu et al 2010).
La diversification des activités bancaires peut améliorer ou détériorer la stabilité bancaire. Les conglomérats financiers, par exemple, font face à une décote de diversification (Laeven et Levine 2007). En revanche, Stiroh (2004) et De Jonghe (2010) constatent que la fragilité du système bancaire s’aggrave lorsqu’une banque s’engage dans des activités non traditionnelles. Nous testons donc si la diversification des activités bancaires augmente ou diminue la fragilité bancaire régionale.
La présence de banques étrangères dans une région peut influer sur la fragilité du système bancaire régional de différentes manières. D’une part, une plus grande présence des banques étrangères peut conduire à une plus grande efficacité bancaire et à une plus grande concurrence dans le système financier national. D’autre part, les banques étrangères peuvent constituer un canal de contagion transfrontalière lorsqu’elles transmettent des chocs d’une région à une autre.
Méthodologie, question de recherche et données
Nous suivons la méthodologie de Bae et al (2003) pour étudier la fragilité du système bancaire régional. Ce dernier est mesuré par des occurrences conjointes de rendements extrêmes négatifs dans les indices du système bancaire de plusieurs pays de la région. Les occurrences conjointes de rendements extrêmes négatifs sont appelées « coexceedances ».
Notre question de recherche est de savoir si les caractéristiques du système bancaire régional déterminent la fragilité du système bancaire régional. Nous étudions plus avant la contagion interrégionale en évaluant l’effet des co-dépassements dans une région sur la fragilité du système bancaire dans d’autres régions. Nous nous intéressons particulièrement aux principales caractéristiques du système bancaire régional dans la région d’accueil qui contribuent à atténuer l’impact de la contagion à partir de la région de déclenchement.
Dans notre analyse, nous utilisons les indices bancaires des pays de Datastream à partir du 1er juillet 1994 jusqu’au 31 décembre 2008 et couvrons quatre régions – l’Asie (dix pays), l’Amérique latine (sept pays), l’Europe (comme une seule entité) et les États-Unis, pour calculer les dépassements et les coexécutions. Nos caractéristiques bancaires régionales sont basées sur les banques rapportant à Bankscope. Nous utilisons une définition étroite de la liquidité, c’est-à-dire le ratio de la trésorerie et des équivalents de trésorerie sur le total des actifs. Au niveau régional, l’Asie et les États-Unis ont les ratios moyens de liquidité les plus élevés (2,8 %) au cours de la période d’échantillonnage, tandis que l’Europe a les plus faibles (1,8 %). La capitalisation du système bancaire est représentée par le ratio capital/actifs. Nous constatons que les systèmes bancaires en Asie, en moyenne, maintiennent un faible ratio capital/total des actifs (5,3 %), par rapport à l’Amérique latine (8,7 %), et que l’Europe a en moyenne des ratios de capital inférieurs (4,7 %) à ceux de la États-Unis (7 %). Comme indicateur de concentration, nous utilisons le ratio du total des actifs des cinq plus grandes banques au total des actifs de toutes les banques. Nous constatons que les systèmes bancaires en Asie sont, en moyenne, relativement plus concentrés que ceux d’Amérique latine. Le degré de diversification est représenté par le ratio de prêts, c’est-à-dire le rapport des prêts nets au total des actifs productifs pour chaque pays. Il indique dans quelle mesure les banques sont impliquées dans les activités traditionnelles d’octroi de prêts par rapport aux activités non traditionnelles. Nous constatons que les prêts nets représentent environ la moitié du total des actifs productifs dans presque tous les pays. L’Amérique latine a le ratio le plus bas (44%) par rapport à toutes les autres régions. Enfin, nous explorons l’impact du degré de présence des banques étrangères en Asie, en Amérique latine, aux États-Unis et en Europe. En général, l’Amérique latine présente le degré le plus élevé de propriété étrangère, tandis que l’Asie se caractérise par le degré le plus bas parmi les quatre régions que nous considérons.
Principaux résultats
Nous trouvons les résultats suivants :
Les caractéristiques du système bancaire d’une région jouent un rôle important dans l’explication de la fragilité du système bancaire régional :
Une liquidité plus élevée réduit la fragilité du système bancaire régional dans toutes les régions.
Une capitalisation plus élevée réduit la fragilité du système bancaire régional dans toutes les régions à l’exception de l’Asie et de l’Europe, où elle n’a aucun effet.
Nos résultats appuient l’opinion de la stabilité de la concurrence dans la plupart des régions, car une augmentation de la concurrence dans le secteur bancaire réduit considérablement les co-dépassements.
L’accent mis sur les activités traditionnelles d’octroi de prêts augmente la probabilité qu’un seul pays se trouve en bas de l’échelle, mais il n’y a pas d’impact significatif sur les occurrences conjointes de rendements extrêmement négatifs dans la région.
Une plus grande présence de banques étrangères réduit la fragilité bancaire régionale en Asie et en Amérique latine.
La contagion intra-régionale est plus élevée dans les régions émergentes que dans les régions développées, et plus forte en Amérique latine qu’en Asie.
Pour la contagion interrégionale, nous constatons que les effets de contagion de l’Europe et des États-Unis sur l’Asie et l’Amérique latine sont significativement plus élevés par rapport à l’effet de l’Asie et de l’Amérique latine entre eux.
Un niveau plus élevé de liquidité et de capital dans la région d’accueil atténue sensiblement les effets de contagion depuis les autres régions.

Cet article examine le peu de progrès réalisés par rapport aux objectifs d’émissions climatiques/carbone et recommande une action gouvernementale plus agressive. Vraisemblablement le livre qu’il résume, Making Climate Policy Work. Cependant, il met en place un homme de paille en assimilant la tarification du carbone au plafonnement et à l’échange et aux compensations carbone. Nous avons appelé ces approches dès les premiers jours de ce site Web, en 2007, en tant que gadgets qui enrichissent les intermédiaires, regorgent de fraudes, ne parviennent pas à changer les comportements, mais induisent en erreur certains bienfaiteurs en leur faisant croire qu’ils ont accompli quelque chose.

Une taxe carbone n’est pas une idée nouvelle. Al Gore a pompé pour cela en 1992. Des économistes illustres, dont des présidents de la Fed, deux anciens secrétaires au Trésor et Brookings en ont recommandé un en 2019. Le Financial Times a appelé à « un prix clair et prévisible pour le carbone » en 2007 comme une étape cruciale dans la lutte contre le climat. changement, sans dire comment y parvenir. Tyler Cowen (!!!) a préconisé une taxe carbone et a également expliqué pourquoi des règlements seraient probablement encore nécessaires. Extrait d’un article de 2014 :

Un problème avec une taxe pigouvienne est que vous pouvez ne pas atteindre le seuil d’un résultat souhaité, étant donné que la réponse du marché à la taxe est incertaine. Par exemple, si le gouvernement impose une taxe carbone sévère, il y a une chance que l’utilisation du charbon sale continue tout simplement, bien qu’à des prix plus élevés, rachat de crédit sainte marie et ainsi aucun problème ne soit résolu. Une taxe très très élevée pourrait garantir un éloignement du charbon sale, mais alors peut-être que la taxe est beaucoup plus élevée qu’elle ne devrait l’être et cela entraînera également des distorsions importantes.

Dans ce cas, il peut a priori logique de compléter la taxe pigouvienne par une sorte de norme de « bonnes pratiques » ou de régulation quantitative du côté des émissions.

Maintenant, voici le piège. Disons que vous avez soutenu que la transition vers l’énergie verte peut être un glissement en douceur et certain. Dans ce cas, vous ne devriez vouloir que la taxe (il est vrai que vous pourriez toujours privilégier une réglementation directe comme substitut, étant donné l’absence d’un impôt).

Disons que vous vous tordez les mains sur la capacité du marché à trouver un bon substitut aux combustibles fossiles les plus sales. Vous ne savez vraiment pas si cela peut être fait ou non à un prix raisonnable.

Dans ce cas, il y a l’incertitude et vous pourriez privilégier la taxe pigouvienne plus la réglementation. Ou si vous avez vraiment peur de la substituabilité et n’accordez pas une priorité suffisamment élevée au contrôle des émissions et aux problèmes climatiques, vous voudrez peut-être pas de taxe ni de réglementation majeure.

Un étrange mélange de positions est « Je ne suis pas sûr de la qualité et de la fluidité de cette transition et je ne veux qu’une taxe pigouvienne ».

Un autre mélange étrange est « Je suis sûr que cette transition sera une transition douce et facile, je veux à la fois des taxes pigouviennes et beaucoup de réglementation. »

Maintenant, en plus de l’argument de Cowen selon lequel les taxes sur le carbone ne sont peut-être pas encore suffisantes pour dissuader les mauvais comportements à elles seules (vous pouvez imaginer que les riches continuent de voler sur des jets privés), il y a d’autres raisons d’avoir des réserves :

Ils sont susceptibles de être régressif. Il existe des moyens de compenser cela avec des impôts sur le revenu, mais ceux qui paient des impôts sur le revenu très bas seront des perdants nets s’ils leur donnent des subventions explicites.

Ils devraient être mis en œuvre de manière coordonnée dans les principales économies, y compris la Chine, pour être efficaces. Là encore, nous avons ce problème de coordination, quelle que soit la politique adoptée. Il y aurait également des problèmes d’ajustement des coûts à la frontière, que nos partenaires commerciaux jouent au ballon ou non.

Et il semble que les « progressistes » soient devenus réticents à préconiser des taxes. De Politico en 2018 :

L’histoire de l’attractivité de l’attrait de la taxe carbone, même parmi les groupes qui l’aiment en principe, montre qu’il est difficile de trouver une solution politiquement acceptable à l’un des problèmes les plus urgents au monde, y compris les niveaux de gaz à effet de serre qui sont en passe d’atteindre un niveau record ce an.

« Cette aversion pour les impôts aux États-Unis est élevée et ne doit pas être sous-estimée », a déclaré Kalee Kreider, ancien conseiller de Gore et militant de longue date pour le climat. « JE ont beaucoup de cicatrices à montrer pour cela.

« Je crains que l’idée d’une taxe sur le carbone ne s’avère plus lourde que les gens ne l’imaginent », a déclaré RL Miller, fondateur du groupe de défense Climate Hawks Vote. « Dans l’état actuel des choses, en partant de zéro, il n’y a pas de circonscription pour cela. … Et je pense que le mouvement climatique doit être repensé.

Ahem, faire tout ce qui est, même à distance, adéquat pour relever le défi est un lourd fardeau…

Cette année, alors que le monde marquait le 150e anniversaire de la naissance du Mahatma Gandhi, les électeurs indiens ont répudié son héritage en réélisant le Premier ministre Narendra Modi. En doublant l’islamophobie et le nationalisme hindou, Modi et son parti ont rejeté la vision de Gandhi de l’harmonie interconfessionnelle et du pluralisme politique.
Le 2 octobre, le monde a marqué le 150e anniversaire de la naissance de Mohandas Karamchand Mahatma ”Gandhi – le plus grand Indien des temps modernes. Dans un article du New York Times pour l’occasion, le Premier ministre Narendra Modi, l’Indien vivant le plus puissant, a loué le chef de l’indépendance de son pays. Entre rappel de l’admiration pour Gandhi de Martin Luther King, Jr., Nelson Mandela, Albert Einstein, et d’autres, Modi a jugé bon de vanter l’engagement de son propre gouvernement envers l’assainissement et les énergies renouvelables.
C’est beaucoup de terrain à parcourir. Pourtant, pour ce lecteur, le commentaire a été le plus frappant dans ce qu’il n’a pas dit. Il n’y avait pas un mot sur la cause pour laquelle Gandhi a vécu – et sacrifié – sa vie: l’harmonie interreligieuse. Depuis les années 1890, alors qu’il était organisateur d’une petite communauté d’Indiens de la diaspora en Afrique du Sud, jusqu’à sa mort en 1948, date à laquelle il était le père reconnu »d’une nation de plus de 300 millions de personnes, Gandhi a travaillé pour construire l’unité et solidarité entre hindous et musulmans. Pendant son séjour en Afrique du Sud, de nombreuses réunions qu’il a organisées pour protester contre les lois discriminatoires ont eu lieu dans des mosquées. Et quand il est retourné en Inde, il a jeûné et s’est lancé dans plusieurs longs pèlerinages pour établir la confiance entre les hindous et les musulmans.
Gandhi avait combattu les Britanniques, non violemment, pour une Inde indépendante et unie. En fin de compte, il a obtenu l’indépendance mais pas l’unité. Lorsque les Britanniques ont finalement abandonné le sous-continent en août 1947, ils l’ont divisé. Le Pakistan a été explicitement créé comme une patrie pour les musulmans. Mais, grâce aux efforts de Gandhi, l’Inde elle-même a été établie comme un État non confessionnel: la nouvelle constitution interdit la discrimination fondée sur la religion; les musulmans qui restaient devaient être traités comme des citoyens égaux.
Au cours des deux premières décennies qui ont suivi l’indépendance, les droits des minorités en Inde ont été soigneusement protégés, en raison principalement de la détermination du premier Premier ministre du pays, Jawaharlal Nehru, à empêcher l’Inde de devenir un Pakistan hindou. Plus récemment, cependant, la grande minorité musulmane de l’Inde (et pour la plupart pauvre) a fait l’objet d’attaques croissantes. Cela est dû en partie au fait que, après la mort de Nehru, le parti au pouvoir au pouvoir a rejeté les voix progressistes musulmanes dans ses efforts pour cultiver les oulémas (clergé musulman) pour les votes. Mais c’est aussi parce que le parti d’opposition traditionnel, le Parti Bharatiya Janata (BJP) de Modi, a catégoriquement rejeté la vision de Gandhi et Nehru du pluralisme politique et religieux.
À partir du milieu des années 80, le pays a été déchiré par une série d’émeutes communautaires au cours desquelles des foules hindoues ont nargué leurs compatriotes musulmans avec le slogan Pakistan ya Babristan! (Allez au Pakistan, ou envoyez-vous au cimetière!) L’émeute la plus sanglante a eu lieu en 2002, au Gujarat, où Modi était alors ministre en chef. L’épisode a gravement gâché l’image de Modi, et a même entraîné son interdiction d’entrer aux États-Unis pendant un certain temps.
Mais après s’être rebaptisé Vikas Purush (homme de développement) et avoir conçu une plate-forme promettant une croissance inclusive, Modi a réussi à s’imposer aux élections générales de 2014. Ce résultat a conduit à une nouvelle vague de crimes de haine contre les musulmans, que Modi s’est avéré incapable ou réticent à empêcher. Son premier mandat n’a rien rapporté à l’économie, alors lui et le BJP ont contesté les élections de 2019 sur une plate-forme de nationalisme jingoistic. Le Pakistan était décrit comme l’ennemi sans », et les musulmans indiens et les libéraux laïcs comme les ennemis à l’intérieur».
Malgré la position publique de Modi dans les pages des journaux occidentaux, lui et son parti restent attachés à l’idée d’un Rashtra hindou: un État dirigé par et pour les hindous. Il n’y a actuellement qu’un seul musulman parmi les quelque 300 membres du BJP au Lok Sabha (la chambre basse du parlement indien). Pire encore, les hauts dirigeants du BJP insultent et intimident régulièrement les musulmans indiens sans provocation, exigeant qu’ils prouvent leur loyauté »à la patrie.
Ce n’est pas un hasard si Modi n’a pas mentionné l’harmonie hindou-musulmane même en faisant l’éloge de Gandhi. Son silence parle de lui-même. Pendant ce temps, le 1er octobre, le bras droit de Modi, Amit Shah, le ministre de l’Intérieur et actuel président du BJP, a offert son propre message implicite aux musulmans de l’Inde. Je veux aujourd’hui assurer aux réfugiés hindous, sikhs, jaïns, bouddhistes et chrétiens que vous ne serez pas obligés de quitter l’Inde par le Centre », a-t-il déclaré dans un discours à Calcutta. Ne croyez pas les rumeurs », a-t-il ajouté. Nous présenterons un projet de loi sur l’amendement de la citoyenneté, qui garantira à ces personnes la citoyenneté indienne.»
Ces remarques étaient particulièrement absentes de toutes les rassurances des réfugiés musulmans, y compris ceux du Bangladesh, que Shah appelait auparavant les termites. » Le but de son discours était clair: les musulmans indiens devraient faire attention à ce qu’ils disent, sinon ils pourraient se voir privés de leur citoyenneté et déportés.
En tant que biographe de Gandhi – et en tant que citoyen indien attaché au pluralisme – je suis profondément préoccupé par la diabolisation croissante de mes compatriotes musulmans. La république démocratique et laïque pour laquelle Gandhi s’est battu se transforme en un État majoritaire hindou.
Pourtant, en tant qu’historien, je ne me fais aucune illusion sur ce dont nous sommes témoins. L’Inde, autrefois une exception, converge maintenant vers la norme sud-asiatique. Le Sri Lanka et le Myanmar sont tous deux des États bouddhistes majoritaires, et leurs populations minoritaires – hindous tamouls et musulmans rohingyas, respectivement – sont traitées comme des citoyens de seconde classe (et bien pire). De même, le Bangladesh et le Pakistan sont des États musulmans majoritaires, où les hindous (et parfois les chrétiens) ont toujours été persécutés.
Alors que nous entrons dans une nouvelle décennie, il est clair que Modi, Shah et le BJP sont déterminés à rejoindre le club des États ethno-nationalistes. À cette fin, ils ont répudié de manière décisive l’héritage de Gandhi et de Nehru, inaugurant un nouveau chapitre sombre de l’histoire de l’Inde moderne.

Zelectric, dépendant de la Californie, se concentre sur les conversions électriques de véhicules traditionnels. Dernièrement démontrée sur Jay Leno’s Garage, sa dernière création est en réalité une Porsche 912 de 1968, mais plutôt qu’un moteur Taycan, cette voiture de sport vintage dépend de l’énergie de la Tesla Model S. Comme la 912 d’origine (qui utilisait le même boîtier que la 911 beaucoup plus prolifique, mais avec un moteur 4 cylindres), le dispositif d’alimentation est situé à l’arrière et entraîne les roues arrière. Le moteur monté à l’arrière convient à peu près au même endroit qu’il pourrait dans une Tesla, et ne fournit que 300 livres sur le poids corporel de contrôle de stock. De plus, il occupe beaucoup moins d’espace, de sorte que la Porsche dispose désormais d’un coffre arrière approprié. Néanmoins, dans un poids estimé à 2 505 lb, en partie à cause de seulement 32 kWh de batteries, réparties en 2 emplacements, la 912 électrique représente environ la moitié de la charge de la Design S. Le moteur Tesla peut produire 536 ch, beaucoup plus que le environ 90 ch du moteur à essence flat-4 d’origine. Il obtiendra la 912 électrique jusqu’à environ 135 mph, sur la base de Zelectric, qui a observé que certaines suspensions et améliorations des freins ont été achevées et incluses dans la transformation. Et les Porschephiles n’ont pas à s’inquiéter que Zelectric modifie une voiture parfaite. L’entreprise ne réduit ni ne soude rien, il est donc facile de convertir la voiture en revenant à l’essence. Le reste fournit environ 140 milles de distance lorsqu’il est conduit normalement, ou 120 milles si vous placez vos pieds plus bas. Une recharge complète nécessite environ 5 heures. Cependant, Zelectric prévoit une édition de 45 kWh et a l’intention de montrer une conversion de la Ford Mustang de 1965 basée sur Tesla au salon annuel SEMA cet automne, avec une autonomie approximative de 250 milles. D’autres entreprises effectuent des conversions comparables. L’autrichien Kreisel Electric peut également apporter des modifications au système de propulsion haut de gamme, comme une Classe G pour Arnold Schwarzenegger. Il est également possible d’effectuer une transformation DIY à moindre prix. L’année dernière, la station YouTube Rich Rebuilds a montré comment elle pouvait fabriquer une Mini Cooper électrique avec un budget de dépenses de 3 000 $, bien que la plupart des conversions commencent à environ 10 fois plus que la main-d’œuvre. Avec les conversions en expansion bien connues, un remède beaucoup plus simplifié, comme un équivalent électrique des moteurs de caisse que les constructeurs automobiles et les sociétés améliorées vendent actuellement pour les voitures à essence, ne peut pas apparaître en un rien de temps. General Motors a déjà taquiné quelque chose comme ça au moyen de son ensemble eCrate, les plus belles Ferrari qui utilise des éléments Chevy Bolt EV. De plus, il a récemment laissé entendre qu’un ensemble de caisses arriverait finalement pour les membres de sa famille de moteurs et de propulsion Ultium.

Les coopératives de données », une forme émergente de partenariat dans laquelle les participants échangent des données pour le bien public, ont un énorme potentiel au profit de la société et améliorent l’intelligence artificielle. Mais ils doivent être conçus de manière responsable et tenir compte des préoccupations de confidentialité des données.
Après que l’ouragan Katrina a frappé la Nouvelle-Orléans en 2005, la société de marketing par publipostage Valassis a partagé sa base de données avec des agences d’urgence et des bénévoles pour aider à améliorer la distribution de l’aide. À Santiago, au Chili, des analystes de l’Universidad del Desarrollo, de la Fondation ISI, de l’UNICEF et du GovLab ont collaboré avec Telefónica, le plus grand opérateur de téléphonie mobile de la ville, pour étudier les schémas de mobilité sexospécifique afin de concevoir une politique de transport plus équitable. Et dans le cadre du projet Open Data Access de l’Université de Yale, les sociétés de soins de santé Johnson & Johnson, Medtronic et SI-BONE permettent aux chercheurs d’accéder à des données précédemment closes de 333 essais cliniques, ouvrant la porte à de nouvelles innovations possibles en médecine.
Ce ne sont que trois exemples de collaborations de données », une nouvelle forme de partenariat dans laquelle les participants échangent des données pour le bien public. De tels rapprochements impliquent généralement des organismes publics utilisant des données d’entreprises et d’autres entités du secteur privé au profit de la société. Mais les collaborateurs de données peuvent aussi aider les entreprises – les sociétés pharmaceutiques partagent des données sur les biomarqueurs pour accélérer leurs propres efforts de recherche de médicaments, par exemple. Les initiatives de partage de données ont également un énorme potentiel pour améliorer l’intelligence artificielle (IA). Mais ils doivent être conçus de manière responsable et tenir compte des préoccupations de confidentialité des données.
Comprendre l’analyse de la société et des affaires pour les collaborateurs de données, ainsi que les formes qu’ils peuvent prendre, est essentielle pour mieux comprendre le potentiel et les limites de telles entreprises. Le GovLab a identifié plus de 150 collaborateurs de données couvrant les continents et les secteurs; ils incluent des sociétés comme Air France, Zillow et Facebook. Nos recherches suggèrent que de tels partenariats peuvent créer de la valeur de trois manières principales.
Pour commencer, les données collaboratives peuvent améliorer l’analyse situationnelle et causale. Leurs collections uniques de données aident les responsables gouvernementaux à mieux comprendre les problèmes tels que les problèmes de circulation ou les inégalités financières, et à concevoir des politiques fondées sur des preuves plus agiles et ciblées pour les résoudre.
De plus, ces échanges de données renforcent la capacité prédictive des décideurs. Les vastes réserves de données publiques et privées d’aujourd’hui peuvent fournir des informations puissantes sur les développements futurs et ainsi aider les décideurs à planifier et à mettre en œuvre des mesures plus efficaces.
Enfin, et c’est le plus important, les collaborateurs de données peuvent rendre l’IA plus robuste, précise et réactive. Bien que les analystes suggèrent que l’IA sera au centre de la gouvernance du XXIe siècle, sa production n’est aussi bonne que celle des modèles sous-jacents. Et la sophistication et la précision des modèles dépendent généralement de la qualité, de la profondeur, de la complexité et de la diversité des données qui les sous-tendent. Les collaborateurs de données peuvent ainsi jouer un rôle essentiel dans la construction de meilleurs modèles d’IA en décomposant les silos et en agrégeant les données de sources nouvelles et alternatives.
Les collaborations de données publiques-privées ont un grand potentiel pour le bien de la société. Les décideurs politiques qui analysent les modèles de trafic ou le développement économique dans les villes pourraient rendre leurs modèles plus précis en utilisant, par exemple, des enregistrements des détails des appels générés par les fournisseurs de télécommunications. Et les chercheurs pourraient améliorer leurs modèles de prévision du climat en ajoutant des données d’opérateurs de satellites commerciaux. Les échanges de données pourraient être tout aussi utiles pour le secteur privé, en aidant les entreprises à renforcer la réputation de leur marque, à canaliser leurs dépenses de recherche et développement plus efficacement, à augmenter leurs bénéfices et à identifier de nouveaux risques et opportunités.
Pourtant, malgré tous les progrès et les promesses, la collaboration en matière de données est encore un domaine naissant, et nous commençons seulement à comprendre ses avantages et ses inconvénients potentiels. Notre approche au GovLab met l’accent sur l’avantage mutuel de la collaboration et vise à instaurer la confiance entre les fournisseurs de données et les utilisateurs.
Dans le cadre de ce processus, nous avons commencé à concevoir un cadre institutionnel qui place la collaboration responsable en matière de données au cœur des opérations des entités des secteurs public et privé. Cela comprend l’identification des principaux responsables des données dans ces organisations pour diriger la conception et la mise en œuvre d’efforts de collaboration systématiques, durables et éthiques. L’objectif est de constituer un réseau d’individus des secteurs privé et public promouvant la gestion des données.
Compte tenu des préoccupations accrues concernant la confidentialité et l’utilisation abusive des données – ce que l’on appelle le techlash – certains se méfieront naturellement des initiatives de partage de données. Nous sommes conscients de ces inquiétudes légitimes et des raisons de l’érosion plus générale de la confiance du public, mais nous pensons également que la création de cadres rigoureux et d’approches plus systémiques de la collaboration en matière de données sont les meilleurs moyens de répondre à ces préoccupations.
Les collaborateurs de données rassemblent des données autrement cloisonnées et une expertise dispersée, aidant à faire correspondre l’offre et la demande pour ces informations. Des initiatives bien conçues garantissent que les institutions et les individus appropriés utilisent les données de manière responsable pour maximiser le potentiel des politiques sociales innovantes. Et l’accélération de la croissance des collaborations de données est cruciale pour le développement ultérieur de l’IA.
Le partage de données comporte des risques, mais il a également le potentiel de transformer la façon dont nous sommes gouvernés. En exploitant le pouvoir des coopératives de données, les gouvernements peuvent développer des politiques plus intelligentes qui améliorent la vie des gens.

Mon tout petit avion-éclairage Cessna fonce sur la piste terriblement courte de Lukla, un terminal d’aéroport situé dans les collines de l’est du Népal, considéré comme l’un des plus dangereux au monde. La fin de la piste est rapide parce que je tire à nouveau sur le joug, mais je n’obtiens aucune relance. Je me résigne personnellement à mon destin, mais un demi-autre bien avant de me heurter à l’obstacle séparant Lukla de votre vide brumeux en dessous, le petit avion fait un saut dans le flux d’air et instantanément je me localise en train de monter personnellement plus bas dans une immense et profonde vallée himalayenne parsemé de petits nuages ​​duveteux. 10 minutes plus tard, je voyage plus en avion que dans la Grosse Pomme, un étalement urbain dense qui s’étend en termes de visibilité, la lumière du soleil scintillant sur les gratte-ciel. Ensuite, j’ai mentionné plus tôt ma ville natale de Glasgow, en Écosse, sous la forte tempête de pluie torrentielle. Je vais commencer à voir les routes exactement là où j’ai mûri sous moi. Ensuite, je suis quelque part dans le Sahara. Le glacier Jökulsárlón en Islande. Les vallées luxueuses de la toute nouvelle-Zélande. Attachez Fuji en Chine. N’importe où je penserai que je peux aller, car dans Microsoft Flight Simulation, toute la communauté est quand vous en avez besoin. Cela semble étonnant, mais quand je fais tourner un monde 3D près de moi, j’apprécie que nous pouvons faire tomber mon avion à peu près n’importe où sur Terre et, après un simple moniteur de lancement, commencer à voyager par avion. Vous pouvez le faire puisque l’activité fournit son monde en utilisant des données satellitaires extraites de Bing Maps. Mais vous ne vous contentez pas de planer sur une texture tonique: le générateur prend généralement ces informations de carte routière, puis les remplit sagement avec des arbres, de l’eau, des structures, des monuments célèbres et même de petits détails comme des visiteurs sur les autoroutes. La hauteur est également fournie efficacement, ce qui entraîne des variations du sommet de la montagne et des vallées béantes. Répartis dans ce monde tridimensionnel, des points blancs représentent des dizaines de milliers d’aéroports internationaux. Il existe des types populaires tels que le Lukla susmentionné, le JFK de New York ou Londres, au Royaume-Uni, Heathrow. Mais il existe également de nombreux types plus compacts, y compris Mataveri sur l’île de Pâques, probablement le port aérien le plus éloigné du monde. J’ai même pu découvrir et décoller de la RAF Lintonon-Ouse, un aérodrome de l’armée à proximité de moi dont j’ai pris conscience après avoir remarqué des avions de combat planant continuellement au-dessus de ma maison. Vous pouvez commencer dans un aéroport ou peut-être simplement cliquer quelque part sur la terre et apparaître dans le ciel en plein vol. La gamme est irréelle. C’est passionnant de pouvoir choisir quelque part sur cette planète et de s’y rendre immédiatement. Comme lorsque vous faites tourner un globe, appuyez dessus avec votre doigt pour le quitter et fantasmez sur le fait de vous diriger partout où votre chiffre a atterri – en plus dans cet article, il est possible d’apprécier ce rêve, même si pratiquement. Vous avez également un bon contrôle sur la météo et l’heure, donc pour traverser l’Atlantique pendant un orage, prendre le vol autour de Séoul la nuit ou faire une croisière à travers les Alpes françaises au soleil couchant, il vous suffit d’en faire glisser quelques-uns. les curseurs choisissent ensuite cet endroit lors de votre point de départ. Vous pouvez également modifier les conditions météorologiques et l’heure de la journée dans le jeu.Par conséquent, si vous vous ennuyez aux larmes d’un ciel cristallin, il est possible d’appeler un ouragan supercellulaire pour résoudre les problèmes. Vous pouvez même utiliser les informations météo de séjour, et par conséquent, s’il pleut à Londres dans le monde réel, il pleuvra également à l’intérieur du jeu. Le simulateur de conditions est un autre problème qui ajoute au réalisme, avec des tempêtes violentes ainsi que d’autres phénomènes météorologiques qui ne se contentent pas d’apparaître et d’agir comme ils le font généralement dans le monde réel, mais qui ont également un impact approprié sur la gestion de l’avion. Et à cause d’une distance absurde de 600 km, Simulateur avion de chasse Colmar il est possible de voir de violentes tempêtes longtemps avant de s’envoler. Lorsque vous êtes enfermé dans un seul, les nuages ​​volumétriques de graisse corporelle sombres autour de votre avion sont éclairés par des éclairs, ce qui est aussi angoissant que cela fait du bruit. L’équipe de développement de Microsoft Trip Simulator semblerait particulièrement fière de ses nuages, et à juste titre. Ce sont des points colossaux, volumineux, à quelques dimensions, réfractant et capturant la lumière, l’irritation avec l’obscurité alors que le mauvais temps s’accumule, et dérivant dans le paysage, projetant d’énormes ombres pendant qu’ils partent. Les nuages ​​peuvent également projeter des ombres sur d’autres nuages. L’effet est plusieurs des meilleurs ciels que j’ai connus sur PC, et des ciels qui sont beaucoup plus remarquables pour être d’énormes simulations de techniques de conditions complexes, pas simplement des skyboxes.

Manger est un plaisir et peut être un trouble. Ce qui est particulièrement vrai si vous grossissez ou si vous développez des problèmes de santé. Viennent ensuite les régimes alimentaires. De plus, ils fonctionnent rarement. Nous examinons donc ici le plan de régime Keto, qui fonctionne manifestement bien. Mais est-ce possible ? Les régimes cétogènes ne sont pas nouveaux et sont utilisés depuis plusieurs années pour la gestion de l’épilepsie chez les enfants qui ne réagissent pas au traitement médicamenteux. Cependant, ils ont récemment produit une résurgence et sont donc promus pour tout, de la perte de poids à l’inversion du diabète et à l’arrêt de la maladie d’Alzheimer. Mais le céto est-il vraiment la solution pour gérer vos problèmes de diabète et votre poids ? Parlons-en. Un programme de perte de poids cétogène (céto) est un régime alimentaire très pauvre en glucides (environ 20 à 50 g par jour) et riche en graisse corporelle, cours de cuisine avec un apport adéquat (mais pas élevé) de protéines. La faible teneur en glucides du régime alimentaire indique que le corps n’a pas beaucoup de sucre dans le sang à utiliser comme énergie, il utilise donc plutôt la graisse corporelle comme principale source d’énergie. La dégradation de la graisse corporelle du foie, un processus appelé cétose, entraîne la création de cétones, un type d’acide. Les cétones sont envoyées dans votre circulation sanguine où, tant que vous avez suffisamment d’insuline, elles peuvent être utilisées comme carburant par les muscles ainsi que d’autres tissus. Réduire les glucides à 20-50g par jour signifie se débarrasser des glucides transformés et des sucres supplémentaires, ce dont tout le monde peut bénéficier. Plusieurs recherches indiquent une perte de poids significative, des améliorations de la glycémie et des niveaux d’insuline, des économies dans l’utilisation de médicaments contre le diabète, une réduction des triglycérides (graisse corporelle dans le sang) et une augmentation des «bons» taux de cholestérol HDL après un régime céto. Il existe également des preuves que la production de cétones réduit l’appétit, ce qui peut aider à la perte de poids. Bien qu’un régime céto puisse sembler être la solution parfaite pour gérer les problèmes de diabète (les glucides coupés ainsi que vos BGL seront plus faibles), ce n’est malheureusement pas trop facile. En fait, la recherche indique que bien que les régimes pauvres en glucides et riches en graisses corporelles entraînent une diminution de la glycémie et des niveaux d’insuline à court terme, ils pourraient vraiment aggraver le niveau de résistance à l’insuline dans le sang et le seuil de glycémie chez certaines personnes. Cela est vraiment plus susceptible de se produire si vous suivez le régime sans perdre de poids. Tout régime qui réduit votre consommation de kilojoules vous aidera à perdre du poids. De même que tout régime alimentaire qui vous aide à perdre du poids est très susceptible de réduire les BGL, en aidant votre insuline sanguine à mieux fonctionner. Les régimes Keto ne font pas exception et plusieurs recherches l’indiquent. Mais ce que les partisans du régime céto ne font pas remarquer, c’est le fait que d’autres régimes, qui peuvent être plus simples à suivre à long terme, comme un régime de conception méditerranéenne, ont démontré des avantages comparables. En fait, des recherches sur l’alimentation gérée, où ils ont peut-être maintenu l’apport en kilojoules des deux régimes alimentaires, n’ont découvert aucune perte de graisse plus importante dans un régime céto par rapport à un régime alimentaire riche en glucides et faible en gras. Et des tests contrôlés randomisés d’un régime végétarien à faible teneur en graisse corporelle ont démontré des améliorations comparables des BGL et des réductions de l’utilisation des médicaments, avec une graisse corporelle beaucoup plus faible et une consommation de glucides plus élevée. Il existe également des preuves que les régimes alimentaires riches en graisses entraînent des changements défavorables dans les bactéries intestinales, ce qui pourrait avoir des effets négatifs sur notre santé globale. Et des chercheurs australiens ont découvert qu’un régime à faible teneur en glucides peut avoir un impact sur la croissance des enfants de type 1. Les régimes alimentaires Keto restreignent également la plupart des aliments que nous réalisons sont bons pour la santé, tels que les céréales complètes, les légumineuses, les fruits et certains légumes. La recherche a montré que manger plus de ces aliments est associé à un risque plus faible de nombreuses maladies chroniques, comme le type 2, les maladies cardiovasculaires et certains types de cancers. Les résultats à long terme après un régime céto sont inconnus, mais ce type de régime alimentaire est très différent des régimes alimentaires des communautés saines de longue date, qui adhèrent toutes à un régime alimentaire principalement à base d’herbes. On voit donc que tout n’est pas si simple. L’un des facteurs de réussite du maintien en forme serait de manger sainement. Suivez une leçon de cuisine lorsque vous le pouvez et consommez de nombreux légumes avec une alimentation bien équilibrée.

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans ce numéro dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la Convention et exposition de l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et autres avions, du moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de la présentation statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de SAF à faible émission de carbone et 70% de jet-A à base de pétrole) a été «plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de des crédits de réduction d’émissions vérifiés par le biais d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du salon. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, en participant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, à différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les leaders occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également à l’avant-plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, l’European Business Aviation Association, le Conseil international de l’aviation d’affaires et la NBAA.

Les groupes s’efforcent de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que le principal enjeu environnemental des initiatives ont commencé en Europe, ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts ne parviennent aux États-Unis. Pour commencer les travaux nécessaires pour changer d’avis sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a conclu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World Services de carburant. SAF est un remplacement direct du jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent sur la base du coût et de l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, France Avion il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, clair et simple. »

Sur le plan des coûts, Carr déclare: «Comme pour tout ce qui est nouveau – technologie, automobile – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, je pense donc que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’investir dans les carburants responsables le plus tôt possible. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes de [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut aborder cette question. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas encore là pour alimenter un avion à plein temps avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un bon début pour aider à réduire les émissions de carbone.

Au cours des derniers jours, les analystes ont décrit la prise de contrôle rapide de l’Afghanistan par les talibans comme un énorme « échec du renseignement ». Mais pour de nombreuses militantes des droits légaux des femmes afghanes, les avancées des talibans avaient été tout sauf inattendues. Depuis longtemps, ils avertissent que l’expansion territoriale des insurgés constitue une menace pour la sécurité des femmes et qu’un You.S. sortir pourrait supprimer les avantages durement gagnés par les femmes. Alors que les États-Unis se dépêchaient d’évacuer dimanche leur personnel diplomatique de Kaboul, de nombreuses femmes ont exprimé leur sentiment d’abandon, de frustration et de découragement. Depuis 2001, le gouvernement américain a investi beaucoup plus de 787,4 millions de dollars dans la promotion de l’égalité des sexes en Afghanistan, par exemple dans des applications axées sur la santé maternelle, la formation des filles et la participation politique des femmes. Dans certains domaines, l’aide internationale a aidé les partisans locaux de l’égalité des sexes à obtenir des avantages essentiels. D’autres programmes d’aide négligés ont eu beaucoup d’impact, et la violence physique et l’insécurité, y compris You.S. actions militaires – ont continué d’affaiblir la mobilité des femmes, leur santé et l’utilisation de solutions. Général, You.S. l’aide aux droits des femmes en Afghanistan est restée constamment subordonnée à d’autres objectifs tactiques. Au fur et à mesure que l’accent de la Maison Blanche a changé vers un accord de paix entre le gouvernement fédéral afghan et les talibans, les inquiétudes des défenseurs des droits des femmes et des artisans de la paix ont été de plus en plus mises de côté. De toute évidence, les femmes afghanes ne sont pas monolithiques : elles ont des vues divergentes sur l’occupation américaine et le long terme de leur pays. Et l’Afghanistan d’aujourd’hui est différent de ce qu’il était dans les années 1990. La formation des femmes en plus de leur implication financière et politique est beaucoup plus importante que par le passé. Mais bien que les talibans déclarent maintenant qu’ils sont déterminés à défendre les « droits des femmes dans le cadre de l’islam », les récits de témoins oculaires provenant de lieux contrôlés par les talibans racontent une autre histoire. Des femmes ont été renvoyées loin des collèges et des universités, achetées pour ne pas garder leurs maisons sans tuteur masculin et flagellées pour avoir enfreint les règles imposées par les talibans. Il y a également eu des rapports de partenariats forcés et d’attaques spécifiques contre des femmes et des filles. Même si la situation sur le terrain continue d’être extrêmement liquide, les femmes afghanes qui ont résisté à l’égalité des sexes, à la démocratie et aux droits de l’homme sont évidemment confrontées à des risques imminents. Dans ce cadre, le gouvernement fédéral américain et ses alliés de l’OTAN ont la responsabilité de veiller à ce que les militants afghans pour l’égalité des sexes, les femmes correspondantes et les juges soient considérés comme une équipe prioritaire pour l’évacuation, les visas d’urgence et l’aide à la réinstallation, et également de mobiliser l’aide humanitaire pour réfugiés et ceux qui sont déplacés à l’intérieur. La communauté internationale doit également utiliser son influence restreinte pour pousser les talibans à tenir compte des droits des femmes, car même des concessions restreintes feront vraiment la différence dans une situation terrible. Et cela nécessite d’aider ces acteurs à poursuivre la lutte difficile pour l’addition à l’intérieur de la nation et de l’étranger, au lieu de se désengager politiquement à ce moment critique. Les responsables indiens se sont engagés avec les représentants des talibans à Doha et ailleurs pendant un certain temps, bien que les diplomates indiens soient néanmoins confrontés à des options épineuses. Les experts débattent sur le fait que ce type de proposition aurait pu être beaucoup mieux structuré, mais des connexions existent néanmoins vraiment. Les commandants talibans et les précédents leaders ont fait tout leur possible pour commenter les projets d’amélioration de l’Inde en Afghanistan. Le 14 août, un jour avant l’entrée des combattants talibans à Kaboul, le porte-parole des talibans Suhail Shaheen a déclaré que l’équipe appréciait les efforts de l’Inde et « tout ce qui a été accompli pour le peuple afghan ». Malgré cette sensibilisation, il y a au moins trois groupes de problèmes avec lesquels les dirigeants indiens devront se débattre alors qu’ils élaborent une nouvelle technique. Premièrement, les expériences antérieures d’utilisation des talibans nuanceront l’avancée de l’Inde. L’Inde n’a connu aucune présence diplomatique en Afghanistan dans tout l’Émirat islamique d’Afghanistan. En 1999, un avion industriel indien détourné par des terroristes du Pakistan, avec 160 passagers, a atterri dans la zone sud de la ville afghane de Kandahar. L’avion a été lancé juste après que trois terroristes languissant dans les prisons indiennes aient été libérés. Ils ont été escortés de Kandahar à la frontière pakistanaise par les talibans. Ce souvenir ne s’est pas encore estompé.

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