Un homme en colère

Les hélicoptères sont chers. par conséquent, il est important que les organisations prennent une décision seulement après avoir examiné le produit en profondeur. De nombreuses sociétés de vente d’hélicoptères proposent une gamme complète de services de courtage en hélicoptère afin d’aider un client à vendre ou à acheter un hélicoptère commercial. Toutefois, lors du choix d’un agent de courtage en hélicoptère, il convient de procéder à une vérification approfondie de l’équipe des ventes et du marketing de la société et de choisir une société possédant une vaste expérience dans le domaine de la vente et de l’acquisition d’aéronefs. La plupart des sociétés de vente d’hélicoptères offrent non seulement une vaste sélection d’hélicoptères neufs ou usagés, mais fournissent également des services de complétion sur mesure, de nouveaux produits, de maintenance, de remise à neuf et de réparation. Des sociétés telles que Edwards & Associates, Inc., HAS Corporation et Wings Online effectuent également la remise à neuf d’hélicoptères et la finition de nouveaux avions en faisant appel à des techniciens et des spécialistes formés à l’usine. Ces sociétés fournissent également une assistance supplémentaire par l’intermédiaire de leur personnel spécialisé en maintenance, révision / réparation, avionique, peinture et rénovation intérieure, ainsi qu’en matière de support client. Certaines des sociétés de vente d’hélicoptères gèrent un inventaire d’aéronefs neufs et d’occasions de qualité, qui aident le client à évaluer ses besoins et lui permettent d’acheter un hélicoptère qui lui convient le mieux. Lors de l’achat d’un avion, il convient de vérifier que tous les services de vente, maintenance, avionique, certification STC, peinture et expédition sont inclus dans la transaction. En outre, pour obtenir une efficacité maximale et un niveau de service supérieur, le contrat doit inclure des clauses de garantie conformes aux normes de l’industrie. Certaines sociétés de vente d’hélicoptères ont également la possibilité d’accéder à la valeur d’un hélicoptère et les personnes souhaitant vendre leur avion peuvent même répertorier leurs produits sur des sites Web. A lire sur le site internet de ce de vol en hélicoptère en Auvergne.

Sept pays de l’OTAN (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg, Royaume-Uni, Turquie) se sont accordés sur les spécifications communes d’un programme qui reste encore aujourd’hui sans équivalent dans son ambition de développer et de produire un avion de transport militaire disposant à la fois de capacités dites « stratégiques » d’emport sur une longue distance de passagers et de chargements lourds, et de capacités « tactiques » permettant l’acheminement et le largage aérien des mêmes chargements dans des zones de conflit. L’A400M est le programme le plus harmonisé de ceux que la Cour a étudiés puisque les spécifications définissent une plate-forme commune (Common Standard Aircraft – CSA), sur laquelle l’industriel adapte des matériels optionnels à la demande des États, et parfois même assemble des équipements fournis par eux (par exemple, l’autodéfense des avions anglais). De manière générale, les matériels aéronautiques répondent à des définitions plus strictes que les autres, du fait de la certification en vol, désormais obligatoire même pour les aéronefs militaires, et des qualifications opérationnelles qui reposent sur un processus très normé. L’A400M, avec sa version de base commune et ses équipements modulables, représente un progrès par rapport aux programmes plus anciens des TIGRE et NH90 . Un contrat global couvrant les études et la fabrication a été confié à un constructeur unique, Airbus Military Company, le 27 mai 2003. La maîtrise d’ouvrage déléguée du programme a été confiée à l’OCCAR. Les commandes initiales portaient sur 180 avions, dont 50 pour la France. Simultanément, l’A400M a été commandé en quatre exemplaires par la Malaisie, premier client à l’exportation. Le contrat a pris la forme d’un engagement ferme des États clients sur le nombre et la définition des appareils, livrés à un prix prédéterminé avec des performances garanties par l’industriel, qui supporte tous les risques du développement et de la production. Plusieurs caractéristiques de ce contrat sont encore aujourd’hui au centre des préoccupations : – un délai de développement et de livraison très court. Le premier appareil devait être livré 77 mois après la notification du contrat (donc en octobre 2009). Pour la France, les livraisons étaient attendues d’octobre 2009 à mai 2019 ; – la certification des appareils. Il s’agit d’une tâche complexe pour un appareil militaire dont les utilisations et domaines de vol sont beaucoup plus variés que ceux des avions commerciaux ; – des capacités très étendues (arrimage des charges, transport de personnes, largages de parachutistes et de palettes, ravitaillement en vol, etc.) dont les spécifications insuffisamment précises ouvrent, encore en 2017, des questions d’interprétation ; – des retenues de paiements pour retard de qualification, qui sont ensuite restituées à l’industriel lors de la remise à niveau, et des pénalités de retard.